| |
ZOAB
een zegen bij regen ...of van de regen in de drup?
Het voorjaar 2009 is gelukkig aangebroken. Maar nu likken we de wonden van wat we tegenwoordig een strenge winter noemen. De weggebruikers zijn of worden geconfronteerd met veel reparaties als gevolg van winterschade. Soms zijn zelfs spoedreparaties nodig als er plotseling gaten in de weg vallen. Al in de winterperiode werd een schadepost van ca. € 30 miljoen gemeld, nog exclusief de maatschappelijke kosten die ontstaan door de daarmee gepaard gaande files. Wordt het nu niet eens tijd om de keuze voor ZOAB als standaard wegdek voor vooral autosnelwegen te heroverwegen?
Hieronder volgt een overzicht van schadebeelden en oorzaken en mogelijke alternatieven.
In de jaren 80 was het er op eens. Zeer Open Asfalt Beton. Een Nederlandse vinding die ontwikkeld werd om het bandenrolgeluid te reduceren. De eerste typen ZOAB reduceerden het bandenrolgeluid met 3 dB(A) hetgeen toen een grote stap was in de richting van stillere wegdekken. Een mooie bijkomstigheid van ZOAB is dat het hemelwater snel door de poreuze laag wordt afgevoerd waardoor een sterke reductie van spatwater optreed. De automobilist in Nederland was dan ook erg enthousiast over de introductie van ZOAB.
In de daaropvolgende jaren werd het ZOAB verder ontwikkeld en werd er ook ervaring opgedaan met het gedrag op de langere termijn. Daarbij kwamen ook de eerste nadelen aan het daglicht.
- Vervuiling van ZOAB lijdt tot vermindering van de geluidreductie en vermindering van het drainerend effect. De ZOAB Clean werd geïntroduceerd;
- Druk bereden wegen met veel vrachtverkeer tonen al relatief snel rafeling en materiaalverlies aan het oppervlak;
- Dit effect is nog drastischer bij op- en afritten van autosnelwegen;
- Voor verkeersregelinstallaties treed snel rafeling en materiaalverlies op en olielekkage zorgt voor het oplossen van het bindmiddel;
- Materiaalverlies lijdt tot veel autoruitschade;
- De geluidreductie van nieuw ZOAB neemt per jaar met 1dB(A) af;
- De aanvankelijk ingeschatte levensduur van ca. 10 jaar blijkt in de praktijk op druk bereden wegen veel minder te zijn;
- Bij gladheid vergt ZOAB preventief strooien (of sproeien) met dooizout en vergt ook meer dooizout dan dichte wegdekoppervlakken;
- In en na een winterperiode waar veel gestrooid wordt ontstaat erg veel schade. In 2009 was dit minstens € 30 miljoen, exclusief de economische effecten van de files.
De oorzaak van de omschreven schadebeelden valt hoofdzakelijk af te lijden uit het feit dat ZOAB een poreus materiaal is met ca. 20% holle ruimte. Een dergelijk materiaal is a-priori zwakker dan een dicht materiaal zoals Dicht Asfalt Beton of Cementbeton en heeft evens veel meer te lijden onder de inwerking van dooizouten..
Al met al veroorzaakt het gebruik van ZOAB veel onderhoud, files en schade aan autoruiten. Vandaar dat het wellicht beter Zeer Onderhoudsgevoelig Asfalt Beton genoemd zou moeten worden. Het beoogde gunstige milieueffect van minder geluid wordt teniet gedaan door meer gebruik van dooizout en het ontstaan van fijnstof bij de snel optredende slijtage. In de ons omringende landen wordt ZOAB vanwege de genoemde ongunstige effecten dan ook nauwelijks toegepast. In Duitsland zien we bijvoorbeeld dat wegverbredingen worden uitgevoerd in cementbeton. Een stijve onderhoudsarme constructie van de rechter rijstrook die het zwaarst wordt belast door het vrachtverkeer. Zoals vaker, met betrekking tot Europese regelgeving, is Nederland weer eens het braafste jongetje van de klas.
Het zou nog begrijpelijk zijn als er geen alternatieven zouden zijn. Er bestaan echter wegoppervlakken die geluid reduceren maar ook erg onderhoudsvriendelijk zijn.
Voorbeeld is de A28 tussen Zeist en Soesterberg, een betonweg met een oppervlaktebehandeling van epoxy-durop, aangelegd in 1985, stil en zonder onderhoud tot op heden!
Ook in het kader van het Rijkswaterstaat programma “Wegen naar de Toekomst” zijn er nieuwe, stille en drainerende wegdekken getest en goed bevonden. Waarom worden die niet veel grootschaliger toegepast? De geringe meerkosten (als die er al zijn) worden snel terugverdiend door minder onderhoud, nog afgezien van het beperken van de maatschappelijke kosten .
Motoren worden steeds stiller en er zijn inmiddels geluidarme banden verkrijgbaar.
Waarom wordt er niet meer gezocht naar de oplossing bij de bron, zoals de interactie band / wegdek? Auto-, bandenfabrikanten en wegenbouwers plegen afzonderlijk research en ontwikkelen nieuwe producten. Het wordt tijd dat de handen ineen worden geslagen met name op het gebied van geluidproductie van wegverkeer!
Al met al lijkt het er op dat de huidige wegbeheerder angstvallig vast houdt aan een (wellicht verkeerde) keuze die al decennia geleden is gemaakt. Er bestaat ook nog zo iets als maatschappelijke verantwoordelijkheid bij overheden. Net als bij zo veel innovaties is men zeer terughoudend om te veranderen en met duurzamere producten en oplossingen aan de slag te gaan.
|
|
Posted by: Ferry Smits, bestuursvoorzitter Movinnio
|
2009-04-07 12:51:36
|
Permalink
|
-----
|
| |
